Reklama


W ostatnim czasie nastąpiło przesilenie, zresztą tego przesilenia będzie jeszcze sporo. Uprzedzam jednak, że tekst będzie przesilony, ponieważ sam się czuję zamęczany problematyką i moje zapewnienie o innych, nietypowych ujęciach, niekoniecznie muszą się przekładać na końcowy efekt. Tak czy nie tak, mnie podobne historie poruszają do żywego, nie w takim sensie, że łzy mi napływają do oczu, ale czaszka mi dymi. Sprawa dotyczy ostatniego samolotu jaki nam został do latania dalej niż za miedzę i ten samolot został wycofany z eksploatacji przez radzieckiego producenta. Tymże wybrali się w ekspercką podróż piloci, którzy jeszcze zostali w Spec pułku, żeby się czegoś dowiedzieć. Komentując to wydarzenie jestem w podwójnie niekomfortowej sytuacji, ponieważ zamierzam dotrzymać swojej zasady, zakazującej mi technicznego komentowania lotów, a z drugiej strony nie mam pojęcia jak się eksperyment skończył. Podejmę się mimo wszystko krótkiej analizy, przestrzegając zasad i nie dysponując specjalną wiedzą. Obojętnie jaki będzie wynik tego eksperymentu, dla mnie sam eksperyment jest wyznacznikiem tego co się w ludowym wojsku dzieje. Znamienne jest, że jak w każdej innej sprawie tysiące ekspertów wyszkolonych w Moskwie i tych młodszych, wyszkolonych w Internecie, miało do powiedzenia miliony jednoznacznych uwag, tak w przypadku tego eksperymentu widzimy jedną wielką ostrożność. Nie ma Polsce jednego człowieka od latania, który dałby głowę i doświadczył co się stanie z samolotem, kiedy się wciśnie jeden konkretny guzik w konkretnych okolicznościach. Nie widomo też, czy wciśnięcie się zarejestruje w czarnej skrzynce. Tutaj będę się szczególnie trzymał zasad i powiem, że nie mam pojęcia co to jest za guzik, jak on się nazywa, jakie układy scalone go obsługują. Wiem tylko tyle, że ten przycisk służy do automatycznego poderwania samolotu. Obrazowo rzecz ujmując w samolocie jest coś takiego jak pilot automatyczny i jak rozumiem dopóki to coś działa, za sterami może siedzieć moja babcia i o ile niczego nie dotknie, będzie pięknie pilotować. Idźmy dalej, to znaczy lećmy dalej. Powiedzmy, że nie babcia, tylko już taki obeznany z prowadzeniem samochodu, co to w życiu dotknął kilku przełączników oraz dźwigni znalazł się w sytuacji krytycznej, czy też komediowej, jak na amerykańskich filmach „Czy leci z nami pilot”. Z wieży tłumaczy mu się co ma zrobić, żeby się nie zabić. Pierwsza komenda wcisnąć guzik autopilota, podejrzewam, że taki przycisk rzuca się w oczy, ale nie wiem gdzie go szukać. Jakby mi powiedzieć w prawo w lewo, kształt, kolor, koło czego się znajduje, pewnie dałbym radę. Wcisnąłem. Następnie spawy się komplikują, pojawiają się fatalne warunki autmosferyczne i należy przerwać autopilotowanie zmierzające do zniżania się nad lotniskiem. Wieża podpowiada mi jakieś Charlle ALPHA FOXTROTT a ja proszę o zwykłe prawo lewo, u góry nad takim czymś i wciskam podpisany guzik, który się nazywa, powiedzmy „UP”. Tłumaczą mi gdzie go znaleźć i trafiam w guzik bez pudła.

Jak rozumiem, te dwie proste operacje może nie wykona maja babcia, która poza rowerem nie miała doświadczeń komunikacyjnych, ale już ja, samochodziarz, dałbym radę. Jeszcze inaczej. Nie jest to znów żadna wielka filozofia wcisnąć dwa guziki na komendę, pod warunkiem, że się dowiemy gdzie je znaleźć, a jak wiemy, bo musieliśmy zdać z przycisków egzamin, to już w ogóle nie ma problemu. Czy dotąd jest zgoda? Wydaje mi się, że nie może być kłótni, bo i o co? W związku z tym, mam kolejne logiczne i konsekwentne pytania. Wiemy, że kapitan Protasiuk wydał następujące komendy: najpierw ogólna informacja na temat próbnego podejścia, gdzie zakomunikował załodze, że podchodzimy i odchodzimy na automacie, a potem już sama komenda odchodzimy. Tak było, to już wiemy ponad wszelką wątpliwość. Wiemy też, że wszyscy w kokpicie wiedzieli, gdzie znajdują się przyciski, wszystkie przyciski. Proszę mi w takim razie odpowiedzieć na następujące pytania:

1) Jakiż to stres mogła czuć załoga, przy wykonywaniu manewru opartego na dwóch guzikach odpowiadających z automatyczny pilotaż, z którym to manewrem poradziłby sobie przeciętny kierowca Żuka z dolnozaworowym silnikiem z Pabiedy?
2) Gdzie na miły Bóg w decyzji kapitana widać jakąś brawurę, „ułańską fantazję” i lądowanie „debeściaków”? Ten człowiek podjął najbardziej szkolną i asekuracyjną decyzję ze wszystkich możliwych.
3) I pytanie najważniejsze. Jak to możliwe, że w Polsce połowa pilotów twierdzi, że po przyciśnięciu guzika, KTÓRY DECYDUJE O ŻYCIU, samolot się wzniesie, a połowa, że nie ma prawa? A dalej się wahają, czy wystarczy jakiś tam system X czy inny Y.

Reklama

Interesujące pytania? No to dorzucę jeszcze jedno:

4) Jak to możliwe, że większość tak zwanych ekspertów od pilotażu zajmowała jednoznaczne stanowiska w kwestiach psychiki załogi, nacisków głównego pasażera i świadomego samobójstwa, a w kwestii ściśle technicznej nie ma jednego kozaka, który dałby łeb, że samolot po wciśnięciu guzika automatu, zachowa się tak lub inaczej.

Przy tym wszystkim, chciałby jeszcze zauważyć, że ci wszyscy „fachmani” i uczeni w piśmie, srają na groby swoich kolegów siedząc w bamboszach przed monitorami i żłopiąc piwko, tudzież malinową herbatkę. Gdyby im przyszło w ułamkach sekundy podjąć decyzję, jaką podejmowali piloci, co najmniej połowa z nich skończyłaby w smoleńskim błocie, decydując się na manewr, który sami sugerują. Cała lotnicza Polska czeka w napięciu na wynik eksperymentu, który stwierdzi co się stanie z samolotem, gdy mu wcisnąć guzik odpowiedzialny za automatyczne odchodzenie. Czy potrzeba bardziej obrazowego podsumowania tego czym jest to wariatkowo zarządzane przez znachora psychiatrii Klicha? Czy potrzeba bardziej dosadnych dowodów na to, że większość z tych zasranych ekspertów obsikujących groby kolegów była szkolona, ale przede wszystkim politycznie, bo technicznie mają niewiele do powiedzenia? Mnie wystarczyło dosadnych dowodów, kilkanaście dowodów wstecz, ale ten robi na mnie masakrujące wrażenie. I ten spokój w przekazie. Zwyczajnie i po prostu sprawdzamy czy odejdzie, czy nie odejdzie. Czyli co sprawdzamy? Sprawdzamy zachowanie podstawowych przyrządów, które mogą uratować życie setce osób, nawet jeśli za sterami będzie siedział kierowca Żuka, który potrafi odszukać na tablicy dwa podpisane przyciski, jeden to autopilot, drugi RATOWANIE ŻYCIA. Oczywiście i z pełną lekkością można powiedzieć, że piloci i tak popełnili błąd, bo powinni wiedzieć co się stanie albo pomyśleć, że może się nie stać. Skoro tak, to kto im tę wiedzę w czasie szkoleń miał przekazać? Kto się pytam? Nie ma jednego w Polsce, kto by taką zweryfikowaną wiedzę posiadał. JEDNEGO! I co więcej ten eksperyment nic nie da, jeśli się okaże prosta rzecz, mianowicie taka, że rejestrator TU 154, nie odnotowuje podobnego manewru. I też nie koniec, bo Bóg jedyny wie, jak był zaprogramowany 101, a jak 102 dopiero się może dowiemy, gdyż tego i Ruscy nie wiedzą. Rozumiem, gdyby rzecz dotyczyła kontrolki od lodówki z napojami pasażerów, ale rzecz dotyczy przycisku, który decyduje o życiu i sprawdzanie co wywoła wciśniecie oraz czy się odnotuje w rejestratorze jest obrazem odbierającym resztki rozumu i nadziei.

Reklama

PODOBNE ARTYKUŁYWIĘCEJ OD AUTORA

60 KOMENTARZE

    • Zły przykład z tym hamulcem
      Zły przykład z tym hamulcem 🙂 Każden jeden wie, co robi hamulec: otóż dany hamulec uniemożliwia obracanie się kół. Naciskasz (przepraszam mniejszości seksualne) pedał hamulca, a koło przestaje sie obracać. Proste. Naciskasz – koła się nie kręcą. I już. Tak więc nie jest prawdą, że nie wiemy, co się stanie, gdy “damy po heblach”. Tak czy owak: samochód się zatrzyma, a to, czy zatrzyma się w obrębie drogi, w rowie, czy na drzewie, to już całkiem inna sprawa, która nie ma nic wspólnego z wiedzą na temat tego, co sie stanie po wdepnięciu na hamulec.

    • Zły przykład z tym hamulcem
      Zły przykład z tym hamulcem 🙂 Każden jeden wie, co robi hamulec: otóż dany hamulec uniemożliwia obracanie się kół. Naciskasz (przepraszam mniejszości seksualne) pedał hamulca, a koło przestaje sie obracać. Proste. Naciskasz – koła się nie kręcą. I już. Tak więc nie jest prawdą, że nie wiemy, co się stanie, gdy “damy po heblach”. Tak czy owak: samochód się zatrzyma, a to, czy zatrzyma się w obrębie drogi, w rowie, czy na drzewie, to już całkiem inna sprawa, która nie ma nic wspólnego z wiedzą na temat tego, co sie stanie po wdepnięciu na hamulec.

    • Zły przykład z tym hamulcem
      Zły przykład z tym hamulcem 🙂 Każden jeden wie, co robi hamulec: otóż dany hamulec uniemożliwia obracanie się kół. Naciskasz (przepraszam mniejszości seksualne) pedał hamulca, a koło przestaje sie obracać. Proste. Naciskasz – koła się nie kręcą. I już. Tak więc nie jest prawdą, że nie wiemy, co się stanie, gdy “damy po heblach”. Tak czy owak: samochód się zatrzyma, a to, czy zatrzyma się w obrębie drogi, w rowie, czy na drzewie, to już całkiem inna sprawa, która nie ma nic wspólnego z wiedzą na temat tego, co sie stanie po wdepnięciu na hamulec.

  4. analogia od amatorki
    Też nie lubię łatwych analogii od amatora dla amatora, ale się pokuszę, na końcu. Jeśli się zważy, że :
    1. System ILS jest naziemnym systemem wspomagania lądowania przy ograniczonej widoczności, za pomocą sygnałów radiowych i świetlnych i w żadnym wypadku nie może być utożsamiany z automatycznym systemem naprowadzania, czy jakimś systemem „fly by wire”; Nie jest to również najnowszy z systemów wspomagania lądowania, jego poprzednikiem był system lądowania według NDB, działający na lotnisku Siewiernyj; Ciekawa strona na ten temat jest tu : http://www.heading.pata.pl/start.htm
    2. Samolot Tu 154M nie lądował, gdyż wykonywał właśnie 4 zakręt w kręgu nadlotniskowym, z którego to czwartego zakrętu albo się zaczyna schodzenie albo odejście na drugi krąg, rzeczy te są powszechnie mylone (podobnie jak numery rejestracyjne samolotu np. 101 i numery wywoławcze np. PLF 101, przy czym samolot o nr bocznym 101 może mieć callsign 101- z prezydentem, lub 102- z premierem, co też daje kolosalne możliwości manipulacyjne, ale to taka ciekawostka).
    3. Z tego, co się pisze na ten temat i mówi, samolot miał włączony automat ciągu, czyli inaczej mówiąc tempomat.
    4. "Niezależni" znawcy tematu uważają, że nie istnieje jakikolwiek związek pomiędzy działaniem przycisku „Uchod”, czyli przyciskiem zrywającym utrzymywanie lotu ze stałą prędkością, a systemem świateł i sygnałów radiowych na lotnisku. Tym bardziej, że koncepcja samolotu Tu154 jest wcześniejsza od koncepcji Instrument Landing System, czyli ILS.
    Rzeczywiście, wydaje się nie do pomyślenia, że żaden z polskich pilotów czynnych i nieczynnych nie ma wiedzy na ten temat. Nie ma wiedzy o samolocie, którego koncepcja pochodzi z wczesnych lat 80-tych. Wiedzy wynikającej z instrukcji samolotu, szkoleń teoretycznych i/lub praktyki lotniczej. Ten stan niewiedzy jest trudny do uwierzenia nawet, jeśli się przyjmuje do akceptującej wiadomości, że w Polsce spieprzono już wszystko, co się dało. Ten brak wiedzy można zrozumieć tylko, jeśli się przyjmie, że wiedzą wszyscy, którzy powinni, ale nabrali wody w usta, a eksperymentalny lot Tupolewa nr boczny 102 miał nam zamydlić oczy. Zastanawiam się tylko, w jakim kierunku pójdzie piana z tego mydła. A teraz analogia. Jak brak oznakowania drogi w ciemności oraz informacji o ruchu drogowym może wpłynąć na możliwość wyłączenia tempomatu w samochodzie? Co innego jest brak informacji przy braku widoczności, a co innego obroty silnika. Myślę, że jedyną osobą, z którą warto porozmawiać jest kapitan Janusz Więckowski, to ten, który podejrzewa awarię drugiego silnika i utratę sterowności ( hydraulika), ale tego pana już nie zapraszają. Natomiast Edmund Klich to ekspert od szkoleń, tym się zajmuje w PKBWL, jego doktorat jest dokładnie na ten sam temat, zresztą zrobiony w tempie ekspresowym. Lepsze tempo miał tylko Bronek przy magisterium, no ale Bronek współpracował teściem. Co dwie głowy, to nie jedna.
    Pozdrawiam

    • O ile dobrze zrozumiałem MK…
      …to go guzik (he he) obchodzi, co robi, albo nie robi ten cały UCHOD (a jeżeli obchodzi, to w sposób absolutnie trzeciorzędny). MK zadumał się tylko nad tym, a na co nikt dotąd nie zwrócił uwagi, że nikt, ale to absolutnie nikt nie wie, do czego służy ten guzik. I trzeba aż eksperymentu, do którego przygotowania trwały bodaj pół roku, żeby się, ewentualnie dowiedzieć. Co w tym najzabawniejsze, po dokonaniu tego wiekopomnego eksperymentu, przeznaczenie guzika UCHOD obłożono najściślejszą tajemnicą państwową 🙂

      Tak na marginesie: może tym razem już pora zastosować się do starej zasady – “jeżeli absolutnie wszystkie inne metody zawiodły, przeczytaj instrukcję” 🙂

        • Ja tę dyskusję o guziku zrozumiałem tak:
          Wszyscy dotąd, łącznie z pilotami tupolewów uważali, że działanie UCHODa jest autonomiczne i nie ma żadnego związku z żadnymi zewnętrznymi systemami naprowadzania albo kontroli lotu. I nie jest to po prostu przełączenie na “ręczny”, tylko taki myk, który w sposób zautomatyzowany, czyli optymalny, w jak najkrótszym czasie, wymusza na silnikach osiągnięcie maksymalnej mocy, a na całej maszynie natychmiastowe wznoszenie, bez tracenia czasu na ludzką ślamazarność. Zdaje się, że tak wszyscy sądzili do chwili katastrofy. Klepisko z brzozą pośrodku dowodzi, że coś poszło nie tak. Sam słyszałem, jak ekspert dyżurny zastanawiał się, jakie toto może mieć opóźnienie reakcji, które kierownicy lądowych folcwagenów nazywają turbodziurą.

      • Właśnie owa instrukcja użytkowania samolotu Tu154M
        najlepiej obala ,,raport MAK”. Bo stoi tam czarno na białym, że powinien się rozbić trochę wcześniej(lecąc w automacie z predkością V=280km/h i Vy=5m/s). W takich warunkach naciśnięcie ,,uchod” skutkuje, wg producenta, zniżeniem lotu o 50m.

          • Tylko na amerykańskich filmach odlatują
            jak superman. Proszę spojrzeć na prędkość pionową Vy. W raporcie MAK-u.
            Więc ,,spadamy” 5 m/s, a nawet silnik odrzutowy wymaga paliwa i od średniego ciągu do startowego(uchod) mijają sekundy.

          • Ja się domyślam. Ale z tego
            Ja się domyślam. Ale z tego nijak nie wynika, że ze wdepniętym UCHODem przyglebił by prędzej, niż bez UCHODa. Chyba, że owszem, przyśpieszył gwałtownie, ale w dół.

  5. analogia od amatorki
    Też nie lubię łatwych analogii od amatora dla amatora, ale się pokuszę, na końcu. Jeśli się zważy, że :
    1. System ILS jest naziemnym systemem wspomagania lądowania przy ograniczonej widoczności, za pomocą sygnałów radiowych i świetlnych i w żadnym wypadku nie może być utożsamiany z automatycznym systemem naprowadzania, czy jakimś systemem „fly by wire”; Nie jest to również najnowszy z systemów wspomagania lądowania, jego poprzednikiem był system lądowania według NDB, działający na lotnisku Siewiernyj; Ciekawa strona na ten temat jest tu : http://www.heading.pata.pl/start.htm
    2. Samolot Tu 154M nie lądował, gdyż wykonywał właśnie 4 zakręt w kręgu nadlotniskowym, z którego to czwartego zakrętu albo się zaczyna schodzenie albo odejście na drugi krąg, rzeczy te są powszechnie mylone (podobnie jak numery rejestracyjne samolotu np. 101 i numery wywoławcze np. PLF 101, przy czym samolot o nr bocznym 101 może mieć callsign 101- z prezydentem, lub 102- z premierem, co też daje kolosalne możliwości manipulacyjne, ale to taka ciekawostka).
    3. Z tego, co się pisze na ten temat i mówi, samolot miał włączony automat ciągu, czyli inaczej mówiąc tempomat.
    4. "Niezależni" znawcy tematu uważają, że nie istnieje jakikolwiek związek pomiędzy działaniem przycisku „Uchod”, czyli przyciskiem zrywającym utrzymywanie lotu ze stałą prędkością, a systemem świateł i sygnałów radiowych na lotnisku. Tym bardziej, że koncepcja samolotu Tu154 jest wcześniejsza od koncepcji Instrument Landing System, czyli ILS.
    Rzeczywiście, wydaje się nie do pomyślenia, że żaden z polskich pilotów czynnych i nieczynnych nie ma wiedzy na ten temat. Nie ma wiedzy o samolocie, którego koncepcja pochodzi z wczesnych lat 80-tych. Wiedzy wynikającej z instrukcji samolotu, szkoleń teoretycznych i/lub praktyki lotniczej. Ten stan niewiedzy jest trudny do uwierzenia nawet, jeśli się przyjmuje do akceptującej wiadomości, że w Polsce spieprzono już wszystko, co się dało. Ten brak wiedzy można zrozumieć tylko, jeśli się przyjmie, że wiedzą wszyscy, którzy powinni, ale nabrali wody w usta, a eksperymentalny lot Tupolewa nr boczny 102 miał nam zamydlić oczy. Zastanawiam się tylko, w jakim kierunku pójdzie piana z tego mydła. A teraz analogia. Jak brak oznakowania drogi w ciemności oraz informacji o ruchu drogowym może wpłynąć na możliwość wyłączenia tempomatu w samochodzie? Co innego jest brak informacji przy braku widoczności, a co innego obroty silnika. Myślę, że jedyną osobą, z którą warto porozmawiać jest kapitan Janusz Więckowski, to ten, który podejrzewa awarię drugiego silnika i utratę sterowności ( hydraulika), ale tego pana już nie zapraszają. Natomiast Edmund Klich to ekspert od szkoleń, tym się zajmuje w PKBWL, jego doktorat jest dokładnie na ten sam temat, zresztą zrobiony w tempie ekspresowym. Lepsze tempo miał tylko Bronek przy magisterium, no ale Bronek współpracował teściem. Co dwie głowy, to nie jedna.
    Pozdrawiam

    • O ile dobrze zrozumiałem MK…
      …to go guzik (he he) obchodzi, co robi, albo nie robi ten cały UCHOD (a jeżeli obchodzi, to w sposób absolutnie trzeciorzędny). MK zadumał się tylko nad tym, a na co nikt dotąd nie zwrócił uwagi, że nikt, ale to absolutnie nikt nie wie, do czego służy ten guzik. I trzeba aż eksperymentu, do którego przygotowania trwały bodaj pół roku, żeby się, ewentualnie dowiedzieć. Co w tym najzabawniejsze, po dokonaniu tego wiekopomnego eksperymentu, przeznaczenie guzika UCHOD obłożono najściślejszą tajemnicą państwową 🙂

      Tak na marginesie: może tym razem już pora zastosować się do starej zasady – “jeżeli absolutnie wszystkie inne metody zawiodły, przeczytaj instrukcję” 🙂

        • Ja tę dyskusję o guziku zrozumiałem tak:
          Wszyscy dotąd, łącznie z pilotami tupolewów uważali, że działanie UCHODa jest autonomiczne i nie ma żadnego związku z żadnymi zewnętrznymi systemami naprowadzania albo kontroli lotu. I nie jest to po prostu przełączenie na “ręczny”, tylko taki myk, który w sposób zautomatyzowany, czyli optymalny, w jak najkrótszym czasie, wymusza na silnikach osiągnięcie maksymalnej mocy, a na całej maszynie natychmiastowe wznoszenie, bez tracenia czasu na ludzką ślamazarność. Zdaje się, że tak wszyscy sądzili do chwili katastrofy. Klepisko z brzozą pośrodku dowodzi, że coś poszło nie tak. Sam słyszałem, jak ekspert dyżurny zastanawiał się, jakie toto może mieć opóźnienie reakcji, które kierownicy lądowych folcwagenów nazywają turbodziurą.

      • Właśnie owa instrukcja użytkowania samolotu Tu154M
        najlepiej obala ,,raport MAK”. Bo stoi tam czarno na białym, że powinien się rozbić trochę wcześniej(lecąc w automacie z predkością V=280km/h i Vy=5m/s). W takich warunkach naciśnięcie ,,uchod” skutkuje, wg producenta, zniżeniem lotu o 50m.

          • Tylko na amerykańskich filmach odlatują
            jak superman. Proszę spojrzeć na prędkość pionową Vy. W raporcie MAK-u.
            Więc ,,spadamy” 5 m/s, a nawet silnik odrzutowy wymaga paliwa i od średniego ciągu do startowego(uchod) mijają sekundy.

          • Ja się domyślam. Ale z tego
            Ja się domyślam. Ale z tego nijak nie wynika, że ze wdepniętym UCHODem przyglebił by prędzej, niż bez UCHODa. Chyba, że owszem, przyśpieszył gwałtownie, ale w dół.

  6. analogia od amatorki
    Też nie lubię łatwych analogii od amatora dla amatora, ale się pokuszę, na końcu. Jeśli się zważy, że :
    1. System ILS jest naziemnym systemem wspomagania lądowania przy ograniczonej widoczności, za pomocą sygnałów radiowych i świetlnych i w żadnym wypadku nie może być utożsamiany z automatycznym systemem naprowadzania, czy jakimś systemem „fly by wire”; Nie jest to również najnowszy z systemów wspomagania lądowania, jego poprzednikiem był system lądowania według NDB, działający na lotnisku Siewiernyj; Ciekawa strona na ten temat jest tu : http://www.heading.pata.pl/start.htm
    2. Samolot Tu 154M nie lądował, gdyż wykonywał właśnie 4 zakręt w kręgu nadlotniskowym, z którego to czwartego zakrętu albo się zaczyna schodzenie albo odejście na drugi krąg, rzeczy te są powszechnie mylone (podobnie jak numery rejestracyjne samolotu np. 101 i numery wywoławcze np. PLF 101, przy czym samolot o nr bocznym 101 może mieć callsign 101- z prezydentem, lub 102- z premierem, co też daje kolosalne możliwości manipulacyjne, ale to taka ciekawostka).
    3. Z tego, co się pisze na ten temat i mówi, samolot miał włączony automat ciągu, czyli inaczej mówiąc tempomat.
    4. "Niezależni" znawcy tematu uważają, że nie istnieje jakikolwiek związek pomiędzy działaniem przycisku „Uchod”, czyli przyciskiem zrywającym utrzymywanie lotu ze stałą prędkością, a systemem świateł i sygnałów radiowych na lotnisku. Tym bardziej, że koncepcja samolotu Tu154 jest wcześniejsza od koncepcji Instrument Landing System, czyli ILS.
    Rzeczywiście, wydaje się nie do pomyślenia, że żaden z polskich pilotów czynnych i nieczynnych nie ma wiedzy na ten temat. Nie ma wiedzy o samolocie, którego koncepcja pochodzi z wczesnych lat 80-tych. Wiedzy wynikającej z instrukcji samolotu, szkoleń teoretycznych i/lub praktyki lotniczej. Ten stan niewiedzy jest trudny do uwierzenia nawet, jeśli się przyjmuje do akceptującej wiadomości, że w Polsce spieprzono już wszystko, co się dało. Ten brak wiedzy można zrozumieć tylko, jeśli się przyjmie, że wiedzą wszyscy, którzy powinni, ale nabrali wody w usta, a eksperymentalny lot Tupolewa nr boczny 102 miał nam zamydlić oczy. Zastanawiam się tylko, w jakim kierunku pójdzie piana z tego mydła. A teraz analogia. Jak brak oznakowania drogi w ciemności oraz informacji o ruchu drogowym może wpłynąć na możliwość wyłączenia tempomatu w samochodzie? Co innego jest brak informacji przy braku widoczności, a co innego obroty silnika. Myślę, że jedyną osobą, z którą warto porozmawiać jest kapitan Janusz Więckowski, to ten, który podejrzewa awarię drugiego silnika i utratę sterowności ( hydraulika), ale tego pana już nie zapraszają. Natomiast Edmund Klich to ekspert od szkoleń, tym się zajmuje w PKBWL, jego doktorat jest dokładnie na ten sam temat, zresztą zrobiony w tempie ekspresowym. Lepsze tempo miał tylko Bronek przy magisterium, no ale Bronek współpracował teściem. Co dwie głowy, to nie jedna.
    Pozdrawiam

    • O ile dobrze zrozumiałem MK…
      …to go guzik (he he) obchodzi, co robi, albo nie robi ten cały UCHOD (a jeżeli obchodzi, to w sposób absolutnie trzeciorzędny). MK zadumał się tylko nad tym, a na co nikt dotąd nie zwrócił uwagi, że nikt, ale to absolutnie nikt nie wie, do czego służy ten guzik. I trzeba aż eksperymentu, do którego przygotowania trwały bodaj pół roku, żeby się, ewentualnie dowiedzieć. Co w tym najzabawniejsze, po dokonaniu tego wiekopomnego eksperymentu, przeznaczenie guzika UCHOD obłożono najściślejszą tajemnicą państwową 🙂

      Tak na marginesie: może tym razem już pora zastosować się do starej zasady – “jeżeli absolutnie wszystkie inne metody zawiodły, przeczytaj instrukcję” 🙂

        • Ja tę dyskusję o guziku zrozumiałem tak:
          Wszyscy dotąd, łącznie z pilotami tupolewów uważali, że działanie UCHODa jest autonomiczne i nie ma żadnego związku z żadnymi zewnętrznymi systemami naprowadzania albo kontroli lotu. I nie jest to po prostu przełączenie na “ręczny”, tylko taki myk, który w sposób zautomatyzowany, czyli optymalny, w jak najkrótszym czasie, wymusza na silnikach osiągnięcie maksymalnej mocy, a na całej maszynie natychmiastowe wznoszenie, bez tracenia czasu na ludzką ślamazarność. Zdaje się, że tak wszyscy sądzili do chwili katastrofy. Klepisko z brzozą pośrodku dowodzi, że coś poszło nie tak. Sam słyszałem, jak ekspert dyżurny zastanawiał się, jakie toto może mieć opóźnienie reakcji, które kierownicy lądowych folcwagenów nazywają turbodziurą.

      • Właśnie owa instrukcja użytkowania samolotu Tu154M
        najlepiej obala ,,raport MAK”. Bo stoi tam czarno na białym, że powinien się rozbić trochę wcześniej(lecąc w automacie z predkością V=280km/h i Vy=5m/s). W takich warunkach naciśnięcie ,,uchod” skutkuje, wg producenta, zniżeniem lotu o 50m.

          • Tylko na amerykańskich filmach odlatują
            jak superman. Proszę spojrzeć na prędkość pionową Vy. W raporcie MAK-u.
            Więc ,,spadamy” 5 m/s, a nawet silnik odrzutowy wymaga paliwa i od średniego ciągu do startowego(uchod) mijają sekundy.

          • Ja się domyślam. Ale z tego
            Ja się domyślam. Ale z tego nijak nie wynika, że ze wdepniętym UCHODem przyglebił by prędzej, niż bez UCHODa. Chyba, że owszem, przyśpieszył gwałtownie, ale w dół.

  7. Tutaj możemy obejrzeć charakterystykę anteny ILS:
    http://www.net-com.bytom.pl/anteny/lotnicze/ATC%20S11%20GS.pdf
    żeby nie gmatwać szczegółami : poza obszarem wyznaczonym czerwoną linią SYGNAŁU ILS – NIE MA!
    W związku z tym, że charakterystyka anteny systemu (nadajnika) ILS jest silnie kierunkowa, poza obszarem propagacji występuje brak ,,sygnału ILS” lub poziom szczątkowy.
    Przekładając to na ,,nasze” – samolot Tu154M odchodząc w automacie, po naciśnięciu sławnego ,,uchod” NA WOLANCIE I i II PILOTA, będący w zasięgu wiązki ILS – wznosząc się POZA zasięg sygnału(wiązki) ILS – SPADA???
    Tak twierdzą wariaci. Że gdyby na lotnisku Smoleńsk Północny był system ILS – odeszliby w automacie. Jak wyżej.
    Jest po drodze kilka niuansów, ale istota rzeczy jest taka, jak opisałem.
    Są jednak eksperci, którzy odkryli idiotyzm takiego rozumowania i twierdzą, ze musi reagować, niezależnie od obecności sygnału ILS.
    Natomiast eksperyment, który opisałem tutaj:http://kontrowersje.net/tresc/nie_smiejcie_sie_z_dowcipow_o_milicjantach_tam_jest_cala_prawda_i_tylko_prawda_o_polsce
    ma pogodzić ,,poróżnione” środowisko ekspertów lotniczych. Podzielone w kwestii: zadziała czy nie zadziała?
    Na szczęście eksperyment zakończył się pomyślnie(samolot cały).
    Drobna uwaga: wstrzymano w Rosji loty Tu154, ale polskie władze otrzymały zgodę (w drodze wyjątkowego wyjątku) że ,,nasz” Tu154M102 może latać. Nie darmo starzy kagiebiści i pan Dieripaska z Sołncewa zainkasowali parę milionów baksów – za jego ,,remont kapitalny”.

    • Czyli ponieważ Pułk rządowy transportujący
      premiera i prezydenta nie wie jak się zachowa samolot w prostej sytuacji alarmowej, więc nie mogli tego wiedzieć piloci więc premier i prezydent latali samolotami rządu które nie wiadomo jak działały. Czy może być większy burdel w państwie?

    • Dam sobie głowę uciąć, a
      Dam sobie głowę uciąć, a jednak zachowam ją w całości, że koncepcja “Нет уходa без ИЛCa” jest autorstwa Edmunda Klicha. I nie wiedzieć czemu, niewielu podejmuje dyskusję z tą koncepcją. Dlatego postanowiłam przyjrzeć się jeszcze bliżej postaci akredytowanego. To bardzo ciekawa lektura. Jak się już w tym rozejrzę, to dam znać, chyba że wcześniej ktoś mnie tu zbanuje 🙂
      A swoją drogą, jak praktycznie przeprowadzano ten eksperyment na lotnisku w Powidzu, gdzie akurat jest ILS i szereg innych urządzeń wspomagających. Wyłącza się to, czy jak?

  8. Tutaj możemy obejrzeć charakterystykę anteny ILS:
    http://www.net-com.bytom.pl/anteny/lotnicze/ATC%20S11%20GS.pdf
    żeby nie gmatwać szczegółami : poza obszarem wyznaczonym czerwoną linią SYGNAŁU ILS – NIE MA!
    W związku z tym, że charakterystyka anteny systemu (nadajnika) ILS jest silnie kierunkowa, poza obszarem propagacji występuje brak ,,sygnału ILS” lub poziom szczątkowy.
    Przekładając to na ,,nasze” – samolot Tu154M odchodząc w automacie, po naciśnięciu sławnego ,,uchod” NA WOLANCIE I i II PILOTA, będący w zasięgu wiązki ILS – wznosząc się POZA zasięg sygnału(wiązki) ILS – SPADA???
    Tak twierdzą wariaci. Że gdyby na lotnisku Smoleńsk Północny był system ILS – odeszliby w automacie. Jak wyżej.
    Jest po drodze kilka niuansów, ale istota rzeczy jest taka, jak opisałem.
    Są jednak eksperci, którzy odkryli idiotyzm takiego rozumowania i twierdzą, ze musi reagować, niezależnie od obecności sygnału ILS.
    Natomiast eksperyment, który opisałem tutaj:http://kontrowersje.net/tresc/nie_smiejcie_sie_z_dowcipow_o_milicjantach_tam_jest_cala_prawda_i_tylko_prawda_o_polsce
    ma pogodzić ,,poróżnione” środowisko ekspertów lotniczych. Podzielone w kwestii: zadziała czy nie zadziała?
    Na szczęście eksperyment zakończył się pomyślnie(samolot cały).
    Drobna uwaga: wstrzymano w Rosji loty Tu154, ale polskie władze otrzymały zgodę (w drodze wyjątkowego wyjątku) że ,,nasz” Tu154M102 może latać. Nie darmo starzy kagiebiści i pan Dieripaska z Sołncewa zainkasowali parę milionów baksów – za jego ,,remont kapitalny”.

    • Czyli ponieważ Pułk rządowy transportujący
      premiera i prezydenta nie wie jak się zachowa samolot w prostej sytuacji alarmowej, więc nie mogli tego wiedzieć piloci więc premier i prezydent latali samolotami rządu które nie wiadomo jak działały. Czy może być większy burdel w państwie?

    • Dam sobie głowę uciąć, a
      Dam sobie głowę uciąć, a jednak zachowam ją w całości, że koncepcja “Нет уходa без ИЛCa” jest autorstwa Edmunda Klicha. I nie wiedzieć czemu, niewielu podejmuje dyskusję z tą koncepcją. Dlatego postanowiłam przyjrzeć się jeszcze bliżej postaci akredytowanego. To bardzo ciekawa lektura. Jak się już w tym rozejrzę, to dam znać, chyba że wcześniej ktoś mnie tu zbanuje 🙂
      A swoją drogą, jak praktycznie przeprowadzano ten eksperyment na lotnisku w Powidzu, gdzie akurat jest ILS i szereg innych urządzeń wspomagających. Wyłącza się to, czy jak?

  9. Tutaj możemy obejrzeć charakterystykę anteny ILS:
    http://www.net-com.bytom.pl/anteny/lotnicze/ATC%20S11%20GS.pdf
    żeby nie gmatwać szczegółami : poza obszarem wyznaczonym czerwoną linią SYGNAŁU ILS – NIE MA!
    W związku z tym, że charakterystyka anteny systemu (nadajnika) ILS jest silnie kierunkowa, poza obszarem propagacji występuje brak ,,sygnału ILS” lub poziom szczątkowy.
    Przekładając to na ,,nasze” – samolot Tu154M odchodząc w automacie, po naciśnięciu sławnego ,,uchod” NA WOLANCIE I i II PILOTA, będący w zasięgu wiązki ILS – wznosząc się POZA zasięg sygnału(wiązki) ILS – SPADA???
    Tak twierdzą wariaci. Że gdyby na lotnisku Smoleńsk Północny był system ILS – odeszliby w automacie. Jak wyżej.
    Jest po drodze kilka niuansów, ale istota rzeczy jest taka, jak opisałem.
    Są jednak eksperci, którzy odkryli idiotyzm takiego rozumowania i twierdzą, ze musi reagować, niezależnie od obecności sygnału ILS.
    Natomiast eksperyment, który opisałem tutaj:http://kontrowersje.net/tresc/nie_smiejcie_sie_z_dowcipow_o_milicjantach_tam_jest_cala_prawda_i_tylko_prawda_o_polsce
    ma pogodzić ,,poróżnione” środowisko ekspertów lotniczych. Podzielone w kwestii: zadziała czy nie zadziała?
    Na szczęście eksperyment zakończył się pomyślnie(samolot cały).
    Drobna uwaga: wstrzymano w Rosji loty Tu154, ale polskie władze otrzymały zgodę (w drodze wyjątkowego wyjątku) że ,,nasz” Tu154M102 może latać. Nie darmo starzy kagiebiści i pan Dieripaska z Sołncewa zainkasowali parę milionów baksów – za jego ,,remont kapitalny”.

    • Czyli ponieważ Pułk rządowy transportujący
      premiera i prezydenta nie wie jak się zachowa samolot w prostej sytuacji alarmowej, więc nie mogli tego wiedzieć piloci więc premier i prezydent latali samolotami rządu które nie wiadomo jak działały. Czy może być większy burdel w państwie?

    • Dam sobie głowę uciąć, a
      Dam sobie głowę uciąć, a jednak zachowam ją w całości, że koncepcja “Нет уходa без ИЛCa” jest autorstwa Edmunda Klicha. I nie wiedzieć czemu, niewielu podejmuje dyskusję z tą koncepcją. Dlatego postanowiłam przyjrzeć się jeszcze bliżej postaci akredytowanego. To bardzo ciekawa lektura. Jak się już w tym rozejrzę, to dam znać, chyba że wcześniej ktoś mnie tu zbanuje 🙂
      A swoją drogą, jak praktycznie przeprowadzano ten eksperyment na lotnisku w Powidzu, gdzie akurat jest ILS i szereg innych urządzeń wspomagających. Wyłącza się to, czy jak?

  10. Za SMS-a wysłanego z
    Za SMS-a wysłanego z instrukcją do posłów PO tuż po wypadku (“Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił”) biorą się już większe portale:

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,48996,title,Widzialem-SMS-katastrofe-spowodowali-piloci,wid,13313904,komentarz.html

    W ogóle tezy Petelickiego to potężny cios w pysk ekipy rządzącej, zobaczycie z tego jeszcze wyjdzie draka. Dla Petelickiego już szykują kaftan oszołoma i pisowca, to pewne. Ale z SMS-a ryży się nie wywinie.

  11. Za SMS-a wysłanego z
    Za SMS-a wysłanego z instrukcją do posłów PO tuż po wypadku (“Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił”) biorą się już większe portale:

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,48996,title,Widzialem-SMS-katastrofe-spowodowali-piloci,wid,13313904,komentarz.html

    W ogóle tezy Petelickiego to potężny cios w pysk ekipy rządzącej, zobaczycie z tego jeszcze wyjdzie draka. Dla Petelickiego już szykują kaftan oszołoma i pisowca, to pewne. Ale z SMS-a ryży się nie wywinie.

  12. Za SMS-a wysłanego z
    Za SMS-a wysłanego z instrukcją do posłów PO tuż po wypadku (“Katastrofę spowodowali piloci, którzy zeszli we mgle poniżej 100 metrów. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego skłonił”) biorą się już większe portale:

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,48996,title,Widzialem-SMS-katastrofe-spowodowali-piloci,wid,13313904,komentarz.html

    W ogóle tezy Petelickiego to potężny cios w pysk ekipy rządzącej, zobaczycie z tego jeszcze wyjdzie draka. Dla Petelickiego już szykują kaftan oszołoma i pisowca, to pewne. Ale z SMS-a ryży się nie wywinie.

  13. Nie tylko eksperci od guzika się pochowali,ale spece od
    konwencji chicagowskiej również 🙂 Całkiem zgrabnie jest to rozłożone na przykładzie rozmowy Stokrotki z Tuskiem tutaj: http://robert.kujawski.nowyekran.pl/post/10304,panie-premierze-tusk-prosze-odpowiedziec-na-pytania

    Już nie komentując faktu,że skoro lot był wojskowy, samolot wojskowy, załoga wojskowa, polska szachownica jako znak zastrzeżony dla wojska to po jakiego wuja zastosowano konwencję odnośnie lotów cywilnych (chicagowska)?

    • Twoja babcia nie wylądowałaby w Smoleńsku.
      Autopilot włączany jest zazwyczaj dopiero na wysokości około 3500 m z względu na zbyt wiele czynników, które może tylko przeanalizować człowiek. To samo dotyczy lądowania na takim lotnisku jak Smoleńsk. Wprawdzie kiedyś na Discovery widziałem jak Boeing lądował bez interakcji pilota lecz lotnisko musi być wyposażone w system ILS kategorii IIIc. To co napisałem nie usprawiedliwia Rosjan ponieważ w tych okolicznościach lotnisko powinno być bezwarunkowo zamknięte(brak wspomnianego systemu,brak planów lotu, brak rosyjskiego “pilota”,nieprawidłowe rozstawienie radiolatarni itp) , a lot skierowany do Witebska.
      Pozdrawiam.

  14. Nie tylko eksperci od guzika się pochowali,ale spece od
    konwencji chicagowskiej również 🙂 Całkiem zgrabnie jest to rozłożone na przykładzie rozmowy Stokrotki z Tuskiem tutaj: http://robert.kujawski.nowyekran.pl/post/10304,panie-premierze-tusk-prosze-odpowiedziec-na-pytania

    Już nie komentując faktu,że skoro lot był wojskowy, samolot wojskowy, załoga wojskowa, polska szachownica jako znak zastrzeżony dla wojska to po jakiego wuja zastosowano konwencję odnośnie lotów cywilnych (chicagowska)?

    • Twoja babcia nie wylądowałaby w Smoleńsku.
      Autopilot włączany jest zazwyczaj dopiero na wysokości około 3500 m z względu na zbyt wiele czynników, które może tylko przeanalizować człowiek. To samo dotyczy lądowania na takim lotnisku jak Smoleńsk. Wprawdzie kiedyś na Discovery widziałem jak Boeing lądował bez interakcji pilota lecz lotnisko musi być wyposażone w system ILS kategorii IIIc. To co napisałem nie usprawiedliwia Rosjan ponieważ w tych okolicznościach lotnisko powinno być bezwarunkowo zamknięte(brak wspomnianego systemu,brak planów lotu, brak rosyjskiego “pilota”,nieprawidłowe rozstawienie radiolatarni itp) , a lot skierowany do Witebska.
      Pozdrawiam.

  15. Nie tylko eksperci od guzika się pochowali,ale spece od
    konwencji chicagowskiej również 🙂 Całkiem zgrabnie jest to rozłożone na przykładzie rozmowy Stokrotki z Tuskiem tutaj: http://robert.kujawski.nowyekran.pl/post/10304,panie-premierze-tusk-prosze-odpowiedziec-na-pytania

    Już nie komentując faktu,że skoro lot był wojskowy, samolot wojskowy, załoga wojskowa, polska szachownica jako znak zastrzeżony dla wojska to po jakiego wuja zastosowano konwencję odnośnie lotów cywilnych (chicagowska)?

    • Twoja babcia nie wylądowałaby w Smoleńsku.
      Autopilot włączany jest zazwyczaj dopiero na wysokości około 3500 m z względu na zbyt wiele czynników, które może tylko przeanalizować człowiek. To samo dotyczy lądowania na takim lotnisku jak Smoleńsk. Wprawdzie kiedyś na Discovery widziałem jak Boeing lądował bez interakcji pilota lecz lotnisko musi być wyposażone w system ILS kategorii IIIc. To co napisałem nie usprawiedliwia Rosjan ponieważ w tych okolicznościach lotnisko powinno być bezwarunkowo zamknięte(brak wspomnianego systemu,brak planów lotu, brak rosyjskiego “pilota”,nieprawidłowe rozstawienie radiolatarni itp) , a lot skierowany do Witebska.
      Pozdrawiam.