Specjaliści

Namnożyło nam się ostatnio specjalistów od kolei. Nie muszę dodawać, że co jeden to bardziej wybitny.

Namnożyło nam się ostatnio specjalistów od kolei. Nie muszę dodawać, że co jeden to bardziej wybitny.
Prym wiodą jak zwykle internauci i dziennikarze. Tych pierwszych, gdyby ograniczyli się do prostego stwierdzenia, że mają w dupie całą restrukturyzację i chcą po prostu nowoczesnych usług na miarę XXI w., zrozumiałbym, tak jak staram się rozumieć preferencje i zachowania konsumentów. Tak uczynił ojciec milicjant podając parametry obsługi wybranych połączeń sprzed lat i w XXI w. Przykład wymowny.
Niestety, duża część wypowiadających się w Internecie, w prasie a ostatnio także w Parlamencie zapada na chorobę internetową – im mniej mam do powiedzenia, tym więcej mówię i piszę. Stąd bełkot, teorie ekonomicznych uzdrowicieli lub jak wolicie healerów, żądania powrotu do starych dobrych rozwiązań modelowych, czyli powrotu do monopolu.
Kretyni, którym przydarzyło się opuścić rodzinną wieś i mieli okazję przejechać się pociągiem dajmy na to w Niemczech, już mają teorię jak należy zorganizować kolej w Polsce. „Spójrzcie na DB” – mówią na forach i w Sejmie troglodyci transportowi. – „Tam to działa – po co nam 10 spółek, trzeba, aby PKP funkcjonowała jako jeden organizm.” Jakie to proste. Wystarczy połączyć spółki w jeden organizm i będziemy mieli jak w Deutsche Bahn. „PKP przed wojną to była firma” – dodają „znawcy” historii kolei. „Podzielili PKP, potworzyli sobie nomenklaturowe stanowiska i tyle z tego mamy” – jęczą ci, którzy nigdy nic nie załatwili po znajomości.

Spróbuję więc to wszystko poskładać i wyprostować tam, gdzie autorom zabrakło wiedzy i gdzie fakty poprzetykali idiotyzmami dotyczącymi organizacji rynku kolejowego.
Zacznijmy od początku.

Jest faktem, że przed wojną PKP była postrzegana jako przedsiębiorstwo nowoczesne i z renomą. Pracownik kolei to był KTOS! Złożyły się na to dwa uwarunkowania. Po pierwsze kolej była oczkiem w głowie władz państwowych. W polityce transportowej państwa kolej była uprzywilejowaną gałęzią transportu. Nie tylko finansowano ją w stopniu zapewniającym rozwój, ale także ograniczano rozwój innych, konkurencyjnych gałęzi transportu, nakładając wysokie cała na tabor i części (1000% cło na części samochodowe). Pisząc o renomie kolei trzeba zdawać sobie sprawę, że czym innym był etos pracy w Polsce międzywojennej, a czym innym jest w XXI w. Kultura organizacyjna przedwojennej PKP czy kultura pracy, a dzisiejszego pokomunistycznego molocha, wciąż funkcjonującego jako grupa kapitałowa, to zjawiska nieporównywalne. 50 lat komuny i 20 lat pseudorestrukturyzacji wyprało pracowników PKP z elementarnego poczucia przyzwoitości, że o etosie uczciwej pracy już nie wspomnę. I dotyczy to tych na górze, którzy w poszczególnych spółkach kręcą lody (niejednokrotnie do spółki ze związkowcami) i tych na dole: w kasach, pociągach i pukających młotkiem w osie wagonów. Dyrektor robiący przekrętasy przy zamówieniach publicznych i konduktor, który ma w dupie nieogrzewany wagon, tak jak wcześniej miał go (wagon) w dupie jego kolega z kontroli technicznej, to faceci z tej samej mentalnej półki. Różni ich tylko skala przekrętu.

Restrukturyzacja przedsiębiorstwa, żeby była efektywna musi tworzyć nie tylko zdrowe podstawy ekonomiczno-finansowe, ale także musi wprowadzić nowe mechanizmy zarządcze, umożliwiające zmianę kultury pracy personelu. Proszę sobie poczytać podręczniki i poradniki z zakresu zarządzania zasobami ludzkimi i marketingu personalnego. Restrukturyzacja, żeby przyniosła oczekiwane rezultaty musi być wprowadzona przez zespół ludzi traktujących jej założenia jako swoje własne pomysły. Tymczasem kadra zarządcza w grupie PKP i Urzędzie Regulacji Kolei dobierana jest według zasady:
• klucz partyjny;
• znajomości;
• akceptacja związków zawodowych;
• staż (bynajmniej nie doświadczenie na danym stanowisku) w PKP.
Wczorajsze fiki-miki w sejmie i retoryczne pytania posłów opozycji o skalę nepotyzmu w spółkach grupy PKP, to pytania o to, o czym wiedzą od dawna pracownicy PKP, specjaliści publikujący na łamach fachowych czasopism poświęconych problematyce transportu kolejowego, że o miłośnikach kolei nie wspomnę.

Funkcjonująca na mniejszą skalę komunikacja miejska została zrestruktryzowana już w latach 90. Tam gdzie przełamano układy polityczno-personalno-koleżeńskie i tam gdzie faktycznie a nie tylko formalnie oddzielono funkcję organizatora od realizatora przewozów, tam uzyskano dobre efekty. Skala działania inna i inna specyfika, ale zasady sprawnego zarządzania ciągle te same.

Pies nie jest pogrzebany w strategicznej koncepcji restrukturyzacji rynku kolejowego, zakładającej oddzielenie infrastruktury od przewozów i wprowadzenie konkurencji. Pies jest pogrzebany w jej realizacji. Strategia może być zła lub dobra. Koncepcja, która zakłada wprowadzenie na tory konkurencyjnych przewoźników i podzielenie państwowego molocha na niezależne spółki, z których każda odpowiedzialna będzie za określone funkcje jest dobra.
To, że Niemcy czy Austria wciąż stawiają na dużego państwowego przewoźnika ma się nijak do sytuacji PKP. DB ma zupełnie inne doświadczenia w pracy na rynku, wieloletnią renomę będącą wynikiem określonej kultury organizacyjnej, zarządzania i kultury pracy. Stan majątku DB i PKP i poziom finansowania kolei z budżetu jest także nieporównywalny, a nasz przewoźnik, co tam przewoźnik, cała grupa kapitałowa – zdycha, może jeszcze nie finansowo, ale już organizacyjnie.

Przy restrukturyzacji zasada jest prosta. Dla umarlaka najpierw trzeba stworzyć warunki do efektywnego funkcjonowania, a dopiero potem łożymy w niego kasę. Pozostawienie PKP jako jednego przedsiębiorstwa (w dodatku państwowego) oznaczałoby topienie w niego kolejnych mld zł bez efektu.

Tymczasem proces restrukturyzacji położono w całości na etapie wdrażania, a początek błędom dały idiotyczne założenia realizacyjne. Zamiast poszukiwać polskiej specyfiki europejskich rozwiązań, trzeba było popatrzeć jak to robią Szwedzi czy Duńczycy, obserwować jak sparzyli się Brytyjczycy na prywatyzacji infrastruktury i wyciągnąć wnioski.

PKP trzeba było podzielić na dwie firmy NIEZALEŻNE! Należało oddzielić infrastrukturę (Polskie Linie Kolejowe) od przewozów na początek. Ale nie do cholery w ramach grupy kapitałowej PKP SA! PLK powinna funkcjonować jako jedna firma lub grupa kapitałowa, która posiada własne samofinansujące się spółki córki (energetyka, łączność), o ile analiza ekonomiczna wykazałaby zasadność takiej złożonej struktury. Utrzymywanie w jednej grupie kapitałowej PKP infrastruktury i przewozów było nieporozumieniem. Jak do cholery podporządkowanie torów, sieci i przewozów jednemu podmiotowi kapitałowemu miało stworzyć warunki wejścia dla niezależnych prywatnych przewoźników – tego nie jestem w stanie zrozumieć. Pieprzenie o czuwaniu nad wszystkim Urzędu Regulatora Kolei (URK) dzisiaj pokazuje, że było pieprzeniem w całej rozciągłości. Pomijając powiązania kapitałowe wewnątrz grupy PKP, wystarczy prześledzić powiązania towarzyskie, rodzinne, zawodowe wewnątrz grupy PKP SA a także drogę zawodową pracowników URK. Kruk krukowi oka nie wykole.

Mechanizmy funkcjonowania URK i PLK powinny całkowicie uniezależniać te podmioty od przewoźników (zwłaszcza z dawnego PKP). Uniezależniać kapitałowo, zawodowo i personalnie (w domyśle towarzysko i rodzinnie). I tu był rola ścisłego nadzoru ze strony pionu wiceministra. Z całym szacunkiem dla prof. Engelchardta, wygłaszanie wykładów zza katedry a zarządzanie lub choćby administrowanie, to jednak dwie różne formy aktywności zawodowej, wymagające różnych predyspozycji.

Urząd Regulacji Kolei ma tworzyć warunki do równych szans wejścia na rynek przewoźników spełniających określone normy. Do najważniejszych decyzji URK (poza opłatami za korzystanie z infrastruktury przez przewoźników), należy zaliczyć podejmowanie decyzji o ofercie przewozowej tak, aby konkurujący między sobą przewoźnicy zapewniali optymalne wykorzystanie zdolności przewozowej w stosunku do potrzeb przewozowych. Chodzi o to by kolej wpisała się w politykę transportową państwa, a nie tylko zarabiała na rentownych przewozach. Tego URK nie robiło, ale to odrębny temat.

PLK ma się zająć budową, modernizacją i utrzymaniem w gotowości eksploatacyjnej linii
kolejowych wraz z – jak to ładnie określają kolejarze – prowadzeniem ruchu kolejowego. Za brak przejezdności szlaków kolejowych lub brak możliwości utrzymania określonych parametrów eksploatacyjnych (choćby prędkości handlowej jak ją nazywają kolejarze i o której napisał papcio milicjant), PLK powinna bulić przewoźnikom.

I na koniec przewoźnicy. Pytają się ludziska po co nam konkurencja na torach? A po to drogie dzieci, żeby państwo nie musiało co i rusz kupować lokomotyw i wagonów. Zbawiennym efektem konkurencji jest najczęściej obniżanie kosztów i w rezultacie tego cen. Nie ma lepszego obiektywnego weryfikatora kosztów niż rynek. To co może się nie opłacać Inter City lub Przewozom Regionalnym opłaci się prywatnym przewoźnikom, którzy nie utrzymują 15 związków zawodowych.

P.S. Wczoraj specjalnie przysłuchiwałem się dyspucie sejmowej nad odwołaniem min. infrastruktury. Wniosek jest jeden. Tych 450 matołów nie ma zielonego pojęcia o istocie aktów prawnych, które przegłosowują. Przepraszam, dwóch miało pojęcie.

P.S II (14:04) Właśnie przeczytałem, że Grabarczyk się ostał i z tej okazji wręczono mu bukiet kwiatów. Nie będę się wypowiadał czy min G. powinien zostać uwalony czy nie, ale bardzo mi się podoba ta nowa świecka tradycja. To już drugi czy trzeci minister, który przechodzi dziarskim krokiem przez votum nieufności i dostaje kwiaty. Dotychczas kwiaty dostawało się na urodziny lub imieniny, z okazji zrobienia doktoratu lub jak jakiś misio został premierem. Teraz wystarczy umówionymi głosami koalicji, a więc niekoniecznie merytorycznie, odrzucić wniosek o odwołanie ministra i już w rękach odwoływanego ląduje bukiet kwiatów. Wnioskuję pójść za ciosem i wręczyc ministrowi nagrodę pieniężną za całokształt dotychczasowej pracy i awansować go finansowo.