Po wczorajszym opublikowaniu raportu Mak nijak nie mogłem zasnąć i nieopatrznie się dotknąłem tematu, tylko dotknąłem…
Po wczorajszym opublikowaniu raportu Mak nijak nie mogłem zasnąć i nieopatrznie się dotknąłem tematu, tylko dotknąłem…
1. W przeciwieństwie do lotów cywilnych, podróże lotnicze czterech najważniejszych osób w Państwie – prezydenta, premiera i marszałków sejmu i senatu, nie były ubezpieczane.
MON opiera się na artykule prawa lotniczego, który zwalnia z obowiązku ubezpieczenia "państwowe statki powietrzne".
I tak też się działo, z bardzo prostej przyczyny – braku pieniędzy.
2. Według szefa BOR-u M.Janickiego w dniu 10.04.2010 roku generałowie (wszyscy najważniejsi dówódcy wojska polskiego) mieli się chronic sami, gdyż nie został wysłany ani jeden żołnierz żandarmerii wojskowej, która według szefa BOR-u była odpowiedzialna za ochronę dowódców i oficerów wojska polskiego.
Ale z drugiej strony: W celu zapewnienia ochrony Biuro Ochrony Rządu:
1. planuje zabezpieczenie osób, obiektów i urządzeń,
2. rozpoznaje i analizuje potencjalne zagrożenia,
3. zapobiega powstawaniu zagrożeń,
4. koordynuje realizację działań ochronnych,
5. wykonuje bezpośrednią ochronę,
6. zabezpiecza obiekty i urządzenia,
7. doskonali metody pracy.
W zakresie swoich zadań BOR wykonuje czynności administracyjno-porządkowe oraz podejmuje działania profilaktyczne.
Absolutnie nic nie mamy sobie do zarzucenia. Wszystko zostało przygotowane w 100 procentach – ocenił przygotowanie BOR-u do feralnego lotu Tu-154 M z polską delegacją na obchody do Katynia, gen. Marian Janicki – szef Biura Ochrony Rządu.
3. samolot nie posiadał ważnego certyfikatu zdolności do lotu (Airworthiness Certificate) –
To „pokwitowanie”, że samolot jest technicznie zdolny do lotu – teoretycznie bez tego dokumentu latanie samolotem jest nielegalne
4. 10 kwietnia, w dniu wylotu rządowego Tupolewa do Smoleńska, na wojskowym Okęciu nie podstawiono maszyny rezerwowej. To złamanie tak zwanej instrukcji HEAD, określającej procedury bezpieczeństwa przewozów VIP-ów, zatwierdzonej w ubiegłym roku przez ministra obrony narodowej Bogdana Klicha
„Jeżeli mamy taką możliwość , to przed startem wystawiamy dwa samoloty: główny i zapasowy. Kiedy miał lecieć Tu-154M, to był tylko on" – komentuje sprawę Szef 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego pułkownik Ryszard Raczyński (Złożył dymisję w sierpniu 2010r)
Co ciekawe, obecny dowódca 36. SPLT płk mgr inż. pil. Mirosław JEMIELNIAK nie lata Tu-154M, ponieważ nie został przeszkolony na ten typ. Nie może więc również wykonywać lotów samolotami tego typu z najważniejszymi osobami w państwie. Ma jednak uprawnienia na Jaku-40 i przeszkolił się na Embraera 170. W jego szkoleniu uznano, że ze względu na spodziewany krótki czas eksploatacji Tu-154 uwzględnianie tego typu samolotu jest nieopłacalne.
5. Przed startem z Warszawy załoga Tu-154 nie dysponowała dokładnymi informacjami o pogodzie i prognozach meteo w Smoleńsku
– to MAK, a my –
Tu-154 z parą prezydencką na pokładzie oraz 94 innymi osobami wystartował w sobotę z Okęcia przed 8 rano czasu polskiego. Jak zapewnił nas płk Wiesław Grzegorzewski z MON, piloci dostali raport pogodowy, który "pozwalał na wykonanie zadania", czyli przelot i lądowanie w Smoleńsku
I co z tego wynika
Meteorologiczne komunikaty lotnicze niezwykle precyzyjnie opisują warunki oraz prognozy dotyczące lotnisk docelowych i trasy przelotu. Pilot wie zatem, jakie będą: zachmurzenie, podstawa chmur (ich odległość od ziemi), widzialność (to, co widzi z kabiny – w kilometrach), zjawiska (np. zachmurzenie, zamglenie, opady, burze), prędkość wiatru, temperatura, wilgotność oraz ciśnienie. Nie ma więc możliwości, by pilot, startując, nie wiedział, że na lotnisku, do którego zmierza, warunki atmosferyczne nie pozwolą na lądowanie
I jeszcze :
Decyzję o tym, czy warunki pozwalają na wykonanie lotu, podejmow
ał dowódca pułku – mówi płk Tomasz Pietrzak. – Wprawdzie oceny mógł dokonać pilot, ale chodziło o uniknięcie ewentualnych nacisków ze strony dysponenta lotu bezpośrednio na załogę. To dowódca brał na siebie pełną odpowiedzialność za analizę możliwości i wykonanie lotu. Był to również jeden – choć nie jedyny – z elementów, który decydował o tym, że z najważniejszymi osobami w państwie latali najważniejsi w pułku. Chodziło też o to, że to dowódcy pułku i eskadr byli lotnikami najbardziej doświadczonymi, mającymi największe uprawnienia.
6. (…)Podróż samolotem Tu-154 należącym do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego została zrealizowana przez Siły Powietrzne na postawie Porozumienia w sprawie wojskowego specjalnego transportu lotniczego. Dokument ten został podpisany przez Ministra Obrony Narodowej oraz Szefa Kancelarii Prezydenta RP, Szefa Kancelarii Sejmu, Szefa Kancelarii Senatu, Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów w dniu 15 grudnia 2004 r. i wszedł w życie z dniem 1 stycznia 2005 r. Zgodnie z § 1 ust. 1 tego Porozumienia z wojskowego specjalnego transportu lotniczego mogą korzystać:
1) Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej;
2) Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej;
3) Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej;
4) Prezes Rady Ministrów. Koordynatorem jego realizacji – zgodnie z § 5 ust. 1 – jest Szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów(…)
Mnie już wystarczy…..
I konkluzja
1. Szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów – Tomasz Arabski
2. Minister Obrony Rzeczypospolitej Polskiej – Bogdan Adam Klich
3. Były Szef 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego pułkownik Ryszard Raczyński
4. Obecny Szef 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego płk mgr inż. pil. Mirosław JEMIELNIAK
5. szef BOR gen. Marian Janicki
Chciałem wkleić zdjęcia, ale coś mi nie idzie…
Ad.pkt 3
Skąd wiadomo, że samolot był bez certyfikatu? W raporcie stoi, że polska strona go nie przedstawiła MAK, a to jednak różnica. Może nie dostarczyła w ramach retorsji za niedostarczenie różnych dokumentów przez Rosjan; notabene taka retorsja byłaby głupotą, ale w wielu sprawach o logikę tutaj trudno jakoś.
Odważyłem się to powiedzieć
po wysłuchaniu dwóch expertów lotniczych (w tym p.Hypkiego – absolwentam Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa i prezesa Agencji Lotniczej Altair wydającej czasopisma “Skrzydlata Polska” i “RAPORT – wojsko, technika, obronność”)
Ufam (komuś muszę samemu expertem nie będąc) ,że osoba z takim biogramem wypowiadając się publicznie, wie co mówi.
Jeśli się okaże , że upubliczniłem plotkę – głośno i wyraźnie ją odszczekam.Co więcej będę bardzo szczęśliwy odszczekując ze zrozumiałych względów.
Ja przeczytałam w necie i sprawdziłam w raporcie
Ani w wersji rosyjskiej, ani w angielskiej nie ma stwierdzenia, że certyfikatu nie było, tylko że polska strona nie dostarczyła. Hypkiego słyszałam, ale wtedy mówił tylko o certyfikatach dotyczących znajomości lotniczego rosyjskiego, którego nawet kapitan nie miał, choć rosyjski znał. Nie znam się na certyfikatach, ale coś mi się tutaj nie zgadza: samolot świeżo po remoncie w Samarze bez certyfikatu? Cóż, są sprawy, o których się filozofom nie śniło…
Nie posądzam Cię o upublicznianie plotek, po prostu szum informacyjny się wzmaga, wszyscy się w tym gubimy.
Pozdrawiam
Nie zdziwi mnie fakt
że fakt braku certyfikacji wynika z oszczędności – wszak wszystkie certyfikaty międzynarodowe mają tą dolegliwość, że trzeba za nie zapłacić – ale to tylko moje podejrzenie.
A jeśli chodzi o plotki, to jeśli nikt się nie obrazi i nie będzie żądał dementi :
PODOBNO –
“Na miejscu zdarzenia lotniczego był znaleziony Airworthiness Certificate dla Tu-154 o numerze bocznym 101, który wygasł 20 maja 2009 roku oraz ważny Certyfikat na inny statek powietrzny (numer boczny 102), który przechodził remont w momencie wypadku”
Ale tylko podobno !!
No właśnie: podobno
Na stronie 33 rosyjskiej wersji raportu jest tablica z życiorysem samolotu i tam stoi jak byk:
Siertifikat lotnoj godnosti: polskoj storonoj nie predstawlien.
Czyli Polska nie dała, a nie, że nie ma w ogóle. W angielskiej wersji jest wierne tłumaczenie z rosyjskiego. Chociaż… skoro znaleziono wygasły certyfikat, a nowego nie przedstawiono, można podejrzewać… o matko! Ależ ciekawych rzeczy człowiek się dowiedział przy okazji tej katastrofy!
Mam poczucie
że złapali nas w spuszczonych do kolan zasranych gaciach.
Czego się nie doktnąć w smoleńskim temacie smród bucha po horyzont.
A na koniec spadnie nam na głowy wisienka z tortu – transkrypcja rozmowy braci.
Guumbas! Dobry wieczór
W polskich uwagach do raportu znalazłam wyjaśnienie zamieszania z certyfikatem, chyba na str. 32, w każdym razie w części dotyczącej samolotu (zaraz po danych załogi). Okazuje się, że u nas prawo takie, znaczy się, certyfikatów nie trzeba. Ciekawe te uwagi swoją drogą.
Lecę, nara.
O Jezu miłosierny
znalazłem przed chwilą – "cytat z raportu na podstawie dokumentów polskich: "w "książeczkach lotów" części załogi (nawigator) brakuje adnotacji o dopuszczeniu do lotów samodzielnych. Brakuje danych o sprawdzeniu umiejętności prowadzenia samolotów (kapitan, drugi pilot, nawigator)." No dobrze, może to by było poważnym wykroczeniem w przypadku pilotów cywilnych, może wojskowych to nie dotyczy… Ale wcześniej mamy rzecz, która już wprost ociera się o sprawę kryminalną. Raport mówi, w oparciu o polską dokumentację, że w 2008 r. Arkadiuszowi Protasiukowi przyznano tzw. „minima”, czy określono warunki w których ma on prawo wykonywać pewne czynności – miał zezwolenie na loty dzienne przy warunkach widoczności (pionowa X pozioma) 60X800 m i do lądowania dziennego w warunkach 100X1200 m. Wg polskich norm te „minima” miały być potwierdzane lotami próbnymi w odpowiednich warunkach pogodowych co 4 miesiące. Ostatnie potwierdzenie nastąpiło w lutym 2010 r. w Brukseli. Jednak po sprawdzeniu rzeczywistych warunków pogodowych w Brukseli w dniu testu Protasiuka okazało się, że wynosiły one… 900 m widoczności pionowej i ponad 10 000 m poziomej! Mamy więc do czynienia z ewidentnym fałszowaniem dokumentacji pilota. Fałszerstwa tego nie dokonał z całą pewnością sam Protasiuk, gdyż po prostu nie miał fizycznie możliwości samodzielnie spreparować dokumentacji. Nie mając ważnych „minimów” nie miał on prawa w ogóle wykonać tego lotu na stanowisku dowódcy samolotu. I tu pojawiają się dwa pytanie – kto brał udział w fałszowaniu dokumentacji i kto zezwolił na dowodzenie samolotem osobie nie mającej do tego uprawnień? Odpowiedzi muszą być bardzo łatwe – przecież wszystkie te dokumenty są podpisywane z imienia i nazwiska."
Ad.pkt 3
Skąd wiadomo, że samolot był bez certyfikatu? W raporcie stoi, że polska strona go nie przedstawiła MAK, a to jednak różnica. Może nie dostarczyła w ramach retorsji za niedostarczenie różnych dokumentów przez Rosjan; notabene taka retorsja byłaby głupotą, ale w wielu sprawach o logikę tutaj trudno jakoś.
Odważyłem się to powiedzieć
po wysłuchaniu dwóch expertów lotniczych (w tym p.Hypkiego – absolwentam Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa i prezesa Agencji Lotniczej Altair wydającej czasopisma “Skrzydlata Polska” i “RAPORT – wojsko, technika, obronność”)
Ufam (komuś muszę samemu expertem nie będąc) ,że osoba z takim biogramem wypowiadając się publicznie, wie co mówi.
Jeśli się okaże , że upubliczniłem plotkę – głośno i wyraźnie ją odszczekam.Co więcej będę bardzo szczęśliwy odszczekując ze zrozumiałych względów.
Ja przeczytałam w necie i sprawdziłam w raporcie
Ani w wersji rosyjskiej, ani w angielskiej nie ma stwierdzenia, że certyfikatu nie było, tylko że polska strona nie dostarczyła. Hypkiego słyszałam, ale wtedy mówił tylko o certyfikatach dotyczących znajomości lotniczego rosyjskiego, którego nawet kapitan nie miał, choć rosyjski znał. Nie znam się na certyfikatach, ale coś mi się tutaj nie zgadza: samolot świeżo po remoncie w Samarze bez certyfikatu? Cóż, są sprawy, o których się filozofom nie śniło…
Nie posądzam Cię o upublicznianie plotek, po prostu szum informacyjny się wzmaga, wszyscy się w tym gubimy.
Pozdrawiam
Nie zdziwi mnie fakt
że fakt braku certyfikacji wynika z oszczędności – wszak wszystkie certyfikaty międzynarodowe mają tą dolegliwość, że trzeba za nie zapłacić – ale to tylko moje podejrzenie.
A jeśli chodzi o plotki, to jeśli nikt się nie obrazi i nie będzie żądał dementi :
PODOBNO –
“Na miejscu zdarzenia lotniczego był znaleziony Airworthiness Certificate dla Tu-154 o numerze bocznym 101, który wygasł 20 maja 2009 roku oraz ważny Certyfikat na inny statek powietrzny (numer boczny 102), który przechodził remont w momencie wypadku”
Ale tylko podobno !!
No właśnie: podobno
Na stronie 33 rosyjskiej wersji raportu jest tablica z życiorysem samolotu i tam stoi jak byk:
Siertifikat lotnoj godnosti: polskoj storonoj nie predstawlien.
Czyli Polska nie dała, a nie, że nie ma w ogóle. W angielskiej wersji jest wierne tłumaczenie z rosyjskiego. Chociaż… skoro znaleziono wygasły certyfikat, a nowego nie przedstawiono, można podejrzewać… o matko! Ależ ciekawych rzeczy człowiek się dowiedział przy okazji tej katastrofy!
Mam poczucie
że złapali nas w spuszczonych do kolan zasranych gaciach.
Czego się nie doktnąć w smoleńskim temacie smród bucha po horyzont.
A na koniec spadnie nam na głowy wisienka z tortu – transkrypcja rozmowy braci.
Guumbas! Dobry wieczór
W polskich uwagach do raportu znalazłam wyjaśnienie zamieszania z certyfikatem, chyba na str. 32, w każdym razie w części dotyczącej samolotu (zaraz po danych załogi). Okazuje się, że u nas prawo takie, znaczy się, certyfikatów nie trzeba. Ciekawe te uwagi swoją drogą.
Lecę, nara.
O Jezu miłosierny
znalazłem przed chwilą – "cytat z raportu na podstawie dokumentów polskich: "w "książeczkach lotów" części załogi (nawigator) brakuje adnotacji o dopuszczeniu do lotów samodzielnych. Brakuje danych o sprawdzeniu umiejętności prowadzenia samolotów (kapitan, drugi pilot, nawigator)." No dobrze, może to by było poważnym wykroczeniem w przypadku pilotów cywilnych, może wojskowych to nie dotyczy… Ale wcześniej mamy rzecz, która już wprost ociera się o sprawę kryminalną. Raport mówi, w oparciu o polską dokumentację, że w 2008 r. Arkadiuszowi Protasiukowi przyznano tzw. „minima”, czy określono warunki w których ma on prawo wykonywać pewne czynności – miał zezwolenie na loty dzienne przy warunkach widoczności (pionowa X pozioma) 60X800 m i do lądowania dziennego w warunkach 100X1200 m. Wg polskich norm te „minima” miały być potwierdzane lotami próbnymi w odpowiednich warunkach pogodowych co 4 miesiące. Ostatnie potwierdzenie nastąpiło w lutym 2010 r. w Brukseli. Jednak po sprawdzeniu rzeczywistych warunków pogodowych w Brukseli w dniu testu Protasiuka okazało się, że wynosiły one… 900 m widoczności pionowej i ponad 10 000 m poziomej! Mamy więc do czynienia z ewidentnym fałszowaniem dokumentacji pilota. Fałszerstwa tego nie dokonał z całą pewnością sam Protasiuk, gdyż po prostu nie miał fizycznie możliwości samodzielnie spreparować dokumentacji. Nie mając ważnych „minimów” nie miał on prawa w ogóle wykonać tego lotu na stanowisku dowódcy samolotu. I tu pojawiają się dwa pytanie – kto brał udział w fałszowaniu dokumentacji i kto zezwolił na dowodzenie samolotem osobie nie mającej do tego uprawnień? Odpowiedzi muszą być bardzo łatwe – przecież wszystkie te dokumenty są podpisywane z imienia i nazwiska."
Ad.pkt 3
Skąd wiadomo, że samolot był bez certyfikatu? W raporcie stoi, że polska strona go nie przedstawiła MAK, a to jednak różnica. Może nie dostarczyła w ramach retorsji za niedostarczenie różnych dokumentów przez Rosjan; notabene taka retorsja byłaby głupotą, ale w wielu sprawach o logikę tutaj trudno jakoś.
Odważyłem się to powiedzieć
po wysłuchaniu dwóch expertów lotniczych (w tym p.Hypkiego – absolwentam Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, sekretarza Krajowej Rady Lotnictwa i prezesa Agencji Lotniczej Altair wydającej czasopisma “Skrzydlata Polska” i “RAPORT – wojsko, technika, obronność”)
Ufam (komuś muszę samemu expertem nie będąc) ,że osoba z takim biogramem wypowiadając się publicznie, wie co mówi.
Jeśli się okaże , że upubliczniłem plotkę – głośno i wyraźnie ją odszczekam.Co więcej będę bardzo szczęśliwy odszczekując ze zrozumiałych względów.
Ja przeczytałam w necie i sprawdziłam w raporcie
Ani w wersji rosyjskiej, ani w angielskiej nie ma stwierdzenia, że certyfikatu nie było, tylko że polska strona nie dostarczyła. Hypkiego słyszałam, ale wtedy mówił tylko o certyfikatach dotyczących znajomości lotniczego rosyjskiego, którego nawet kapitan nie miał, choć rosyjski znał. Nie znam się na certyfikatach, ale coś mi się tutaj nie zgadza: samolot świeżo po remoncie w Samarze bez certyfikatu? Cóż, są sprawy, o których się filozofom nie śniło…
Nie posądzam Cię o upublicznianie plotek, po prostu szum informacyjny się wzmaga, wszyscy się w tym gubimy.
Pozdrawiam
Nie zdziwi mnie fakt
że fakt braku certyfikacji wynika z oszczędności – wszak wszystkie certyfikaty międzynarodowe mają tą dolegliwość, że trzeba za nie zapłacić – ale to tylko moje podejrzenie.
A jeśli chodzi o plotki, to jeśli nikt się nie obrazi i nie będzie żądał dementi :
PODOBNO –
“Na miejscu zdarzenia lotniczego był znaleziony Airworthiness Certificate dla Tu-154 o numerze bocznym 101, który wygasł 20 maja 2009 roku oraz ważny Certyfikat na inny statek powietrzny (numer boczny 102), który przechodził remont w momencie wypadku”
Ale tylko podobno !!
No właśnie: podobno
Na stronie 33 rosyjskiej wersji raportu jest tablica z życiorysem samolotu i tam stoi jak byk:
Siertifikat lotnoj godnosti: polskoj storonoj nie predstawlien.
Czyli Polska nie dała, a nie, że nie ma w ogóle. W angielskiej wersji jest wierne tłumaczenie z rosyjskiego. Chociaż… skoro znaleziono wygasły certyfikat, a nowego nie przedstawiono, można podejrzewać… o matko! Ależ ciekawych rzeczy człowiek się dowiedział przy okazji tej katastrofy!
Mam poczucie
że złapali nas w spuszczonych do kolan zasranych gaciach.
Czego się nie doktnąć w smoleńskim temacie smród bucha po horyzont.
A na koniec spadnie nam na głowy wisienka z tortu – transkrypcja rozmowy braci.
Guumbas! Dobry wieczór
W polskich uwagach do raportu znalazłam wyjaśnienie zamieszania z certyfikatem, chyba na str. 32, w każdym razie w części dotyczącej samolotu (zaraz po danych załogi). Okazuje się, że u nas prawo takie, znaczy się, certyfikatów nie trzeba. Ciekawe te uwagi swoją drogą.
Lecę, nara.
O Jezu miłosierny
znalazłem przed chwilą – "cytat z raportu na podstawie dokumentów polskich: "w "książeczkach lotów" części załogi (nawigator) brakuje adnotacji o dopuszczeniu do lotów samodzielnych. Brakuje danych o sprawdzeniu umiejętności prowadzenia samolotów (kapitan, drugi pilot, nawigator)." No dobrze, może to by było poważnym wykroczeniem w przypadku pilotów cywilnych, może wojskowych to nie dotyczy… Ale wcześniej mamy rzecz, która już wprost ociera się o sprawę kryminalną. Raport mówi, w oparciu o polską dokumentację, że w 2008 r. Arkadiuszowi Protasiukowi przyznano tzw. „minima”, czy określono warunki w których ma on prawo wykonywać pewne czynności – miał zezwolenie na loty dzienne przy warunkach widoczności (pionowa X pozioma) 60X800 m i do lądowania dziennego w warunkach 100X1200 m. Wg polskich norm te „minima” miały być potwierdzane lotami próbnymi w odpowiednich warunkach pogodowych co 4 miesiące. Ostatnie potwierdzenie nastąpiło w lutym 2010 r. w Brukseli. Jednak po sprawdzeniu rzeczywistych warunków pogodowych w Brukseli w dniu testu Protasiuka okazało się, że wynosiły one… 900 m widoczności pionowej i ponad 10 000 m poziomej! Mamy więc do czynienia z ewidentnym fałszowaniem dokumentacji pilota. Fałszerstwa tego nie dokonał z całą pewnością sam Protasiuk, gdyż po prostu nie miał fizycznie możliwości samodzielnie spreparować dokumentacji. Nie mając ważnych „minimów” nie miał on prawa w ogóle wykonać tego lotu na stanowisku dowódcy samolotu. I tu pojawiają się dwa pytanie – kto brał udział w fałszowaniu dokumentacji i kto zezwolił na dowodzenie samolotem osobie nie mającej do tego uprawnień? Odpowiedzi muszą być bardzo łatwe – przecież wszystkie te dokumenty są podpisywane z imienia i nazwiska."